從2013年“大氣十條”提出要淘汰黃標車、老舊車，到2018年政府工作報告提出“開展柴油貨車超標排放專項治理”，再到中央財經委員會第一次會議提出打好柴油貨車污染治理攻堅戰，“柴油貨車污染治理”頻頻出現在頂層設計中。那么，我國目前柴油車污染現狀如何？柴油貨車污染治理攻堅戰應該怎么打？本版特刊發相關報道，以饗讀者。工業污染設備 www.rep88.cn

　　抓住核心問題，做到有的放矢

　　長途貨車司機小李最近遇到了煩心事，他在熟人那里買了十幾桶便宜尿素，加入后剛啟動貨車他就覺著不大對勁，排放指示燈一直亮著。

　　他想，別人加上水都沒事，更何況我加的是尿素。但接下來發生的事情卻讓他后悔不迭，貨車跑了兩千多里到云南，尿素竟然一點都沒燒，并且車已經開始出現故障。

　　小李急了，輾轉幾個維修服務站，最后在維修站專業電工師傅的幫助下，發現不僅尿素噴頭被堵住了，車系統也得用電腦重新刷。

　　小李的遭遇從側面反映了柴油車市場的一些問題。他沒想到，不久后，一場主攻柴油車污染的攻堅戰已經打響。

　　從2月底到4月初，京津冀及周邊地區霧霾頻頻造訪，僅3月份就有3次污染過程。國家環境保護大氣復合污染來源與控制重點實驗室主任賀克斌指出，通過大氣研究與治理攻關項目的開展，發現硝酸鹽已經正式取代硫酸鹽在二次成分里的地位，成為占比最高的組分，而對硝酸鹽排放貢獻最大的非機動車及非道路移動機械莫屬。

　　根據《中國環境狀況公報》,我國機動車2016年保有量2.95億輛，其中汽車1.84億輛，柴油車僅1878萬輛，占機動車保有量的6.4%。在龐大的機動車當中，柴油貨車不過是“九牛一毛”，為什么會成為主攻目標之一？

　　據了解，機動車排放貢獻中，柴油貨車首當其沖。雖然數量占比不高，但其氮氧化物排放量達367.3萬噸，占機動車排放總量的63.6%，排放的顆粒物更是占到了總量的99%以上。

　　“柴油機高溫燃燒會排放氮氧化物，沒有完全燃燒則會排放顆粒物。氮氧化物進而轉化成硝酸鹽，而沒完全燃燒產生的顆粒物，主要成分黑碳，可促進二次顆粒物的快速增長。” 中國環境科學研究院機動車排污監控中心政策研究室主任尹航表示。而根據中科院通報的大氣污染成因，二次顆粒物是PM2.5最大來源。再加上我國以公路為主貨運結構和大部分貨車長途行駛的特性，使得柴油車治理工作的開展迫在眉睫。

　　能源基金會交通項目部主任龔慧明認為，中央財經委員會第一次會議上提出打好柴油貨車污染治理攻堅戰，進一步明確了環境保護不只是生態環境部一家的事情，與工信、發改、交通等部門也息息相關，高層次的頂層設計有利于進行跨部委協調聯動。此外，將柴油貨車污染治理攻堅戰緊跟在藍天保衛戰之后，凸顯了其承上啟下的作用，也為接下來交通運輸結構調整奠定堅實的基礎。

　　北京理工大學機械與車輛學院教授葛蘊珊對這一觀點表示贊同：“中央作出的部署,抓住了機動車排放控制的核心問題，抓住了排放治理的主要矛盾，做到了有的放矢。”

　　柴油車污染治理需要持續發力

　　近年來，我國在柴油車污染治理中已有動作，各地也開展了一些探索和實踐。今年年初，原環境保護部處罰了兩家機動車生產企業，共罰沒3800萬元，對同類型的違法行為起到了強烈的震懾作用，更為今年將要開展的機動車和油品監督檢查開了一個好頭。

　　各地在“大氣十條”出臺以后大力推進黃標車、老舊車淘汰工作（其中包括柴油車）的開展，5年來累計淘汰黃標車和老舊車2000多萬輛，不同城市還根據自身特點對一部分柴油車進行了提標改造。

　　此外，2017年5月1日起，公安部門增設超標排放處罰全國統一代碼（6063），“環保取證、公安處罰”的聯合執法機制初步建立，基本建成國家、省、市三級聯網的機動車定期排放檢驗機構監控平臺。

　　在油品質量方面，車用燃油已實現與國際水平接軌。2017年1月1日起，全國全面供應國五標準車用汽柴油，其中車用柴油硫含量指標限值從50ppm下降至10ppm。

　　雖然成效不少，但柴油車監管中仍存在各種問題，如一些貨車司機為了降低運輸成本，貨物超載、使用不達標車用柴油、不添加車用尿素或添加劣質尿素的現象突出。

　　龔慧明指出，從技術角度上來說，柴油貨車存在機動車檢驗機構作假、排放不合格、油品質量不達標等問題。從區域看，路檢路查和遙感監測還沒有全面開展，各地監管力度不均衡。

　　在城市客運方面，通過大力宣傳公共交通優先，人們綠色出行的理念已經形成，公共交通工具和城市物流配送電動化也已初具規模，但是在公路貨運方面的探討和研究還有待加強，應突出中長途貨物運輸的鐵路骨干作用。

　　“部分企業存在僥幸心理，無視國家強制標準，認為相關部門不會真正強化對新生產柴油車的排放監管，為了節省成本，以次充好，以低價占領市場，劣幣驅逐良幣現象突出。”葛蘊珊表示，由于相關質量監督部門還沒有建立起完善有效的車用尿素質量監管體系，使得市場上的車用尿素產品質量參差不齊。

　　此外，油品行業專家指出，柴油中的多環芳烴含量會直接影響顆粒物排放，多環芳烴越高，柴油燃燒排放的顆粒物數量也越多。多環芳烴是強致癌物，這使得排放污染物的毒性也越大，因此降低柴油中的多環芳烴含量對改善環境空氣質量有重要意義。

　　在排放標準、企業責任和市場環境上下功夫

　　科學施治，事半功倍。針對大型企業貨運柴油車產生的污染，生態環境部相關部門已經在唐山開展柴油車排放污染監控試點。這一舉措將為區域貨運以公路運輸為主的京津冀地區布下一張精準監控、立體追溯的網絡。

　　“有效的管理手段結合先進的科學技術，能使柴油車污染治理攻堅戰的開展更具針對性。”葛蘊珊表示。

　　欲流之遠者，必浚其泉源。對于接下來如何打好柴油貨車污染治理攻堅戰，龔慧明從排放標準、企業和市場3個方面給出了建議：從排放標準來講，各地應加快推進實施機動車國Ⅵ排放標準，特別是京津冀及周邊城市、長三角、汾渭平原等大氣污染防治重點區域。目前，深圳、海南、河北等地都已提出提前實施輕型車國Ⅵ排放標準的時間表。

　　據了解，重型柴油車國Ⅵ標準即將發布，各地可以結合相關技術，通過區域限行、市場引導等方法，推進老舊和高排放車輛的淘汰更新，特別是公交、環衛、郵政、物流等行業。

　　其次，生產企業應該承擔起主體責任。流入市場的新車必須嚴格自查，確保達標。

　　龔慧明為記者做了形象的比喻：“這就好比是一個池塘，淘汰黃標車和老舊車，相當于將污水從排水管排出去，生產的新車就像是從進水管引進來的清水，只有保證進來的水是清澈的，才能讓整個池子的水純凈。”

　　車輛的排放耐久性決定了長年累月的行駛會對其造成一定的損耗，機動車檢驗機構和維修企業也應該承擔主體責任，依法依規開展車輛檢測和維修，使車輛達標排放后才上路。

　　最后，應該營造一個公平競爭的市場環境，打擊惡性的低價競爭，鼓勵先進技術的發明和應用，推動整個柴油車市場向清潔化發展。

　　“加強對柴油車生產企業和終端市場的監管是未來工作的重點，要從源頭杜絕假國Ⅳ、假國Ⅴ產品流入市場。”除此之外，葛蘊珊強調，應當在全國范圍內盡快實現車用柴油與普通柴油標準的并軌，尤其是多環芳烴的排放標準。加強市場上車用柴油和車用尿素水溶液的質量檢查，車用尿素產品的生產門檻并不高，普遍供應不存在技術困難，加強監督管理可以在很大程度上解決合格率低的問題。

　　“柴油油品的監督管理很重要，要對違法違規的加油站及流動加油車堅決予以取締。建設油品環保指標監控預警平臺，加大油品質量檢查力度，并及時將檢查結果通報給相關部門。”油品行業專家說。